CONCORDE * British Aircraft Corporation * Sud Aviation - AIRPLANE AIRCRAFT

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Il est doté d’une aile delta dite gothique et de moteurs à postcombustion développés d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il est aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques. Les vols commerciaux ont commencé en 1976 et se sont terminés 27 ans plus tard, en 2003. La forte consommation de carburant de l’appareil a rendu son exploitation déficitaire. Son déclin fut précipité par l'accident du vol 4590 d'Air France en juillet 2000, unique accident majeur d'un Concorde qui entraîna la mort de 113 personnes. Confiné à des liaisons transatlantiques et exploité par deux compagnies seulement, l’appareil ne fut produit qu’à vingt exemplaires, dont six non commerciaux. Cependant, moteur d’importants développements technologiques et stratégiques, il a eu un fort impact culturel. Avec le Tupolev Tu-144, c'est le seul avion supersonique de transport de voyageurs à avoir été mis en service. L'entreprise française Sud-Aviation et l'entreprise britannique Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 223. Ils sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises7. Le développement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, est signé le 29 novembre 19627. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil, Bristol Aero Engines (racheté par Rolls-Royce en 1966) et Snecma font de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un moyen-courrier. Le 25 novembre 1964, à la suite des élections générales britanniques du 15 octobre qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet mais fait volte-face deux mois plus tard. L'assemblage d'un premier prototype, Concorde 001, débute à Toulouse en avril 1966 et l'avion sort des hangars le 11 décembre 1967 sous l'immatriculation F-WTSS, « TSS » signifiant « transport supersonique ». Au moins une section a été construite en Grande-Bretagne, puis acheminée à Toulouse via Cherbourg dans un des ferries de la compagnie Townsend Thoresen : le jeu entre le colis et la porte du ferry n'excédait pas 10 cm de chaque côté. Un second prototype, immatriculé G-BSST, sort des chaînes le 19 septembre suivant. Le premier vol d'essai de Concorde 001 a lieu au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. L'équipage est composé d'André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif7. Ce vol dure 29 minutes. Le prototype 001 est rejoint pour les essais par Concorde 002 qui vole pour la première fois un mois plus tard, le 9 avril. Parmi les autres projets d'avion de ligne supersonique proposés, seul le projet soviétique aboutit. Le Tupolev Tu-144 était prévu pour transporter 140 passagers à la vitesse de Mach 2. Le prototype soviétique effectue son premier vol le 31 décembre 1968 à la base de Joukovski, près de Moscou. Concorde effectue son premier passage supersonique le 1er octobre 1969 au cours du 45e vol piloté par Jean Pinet. Le 4 novembre 1970 au cours de son 102e vol, il atteint Mach 2, vitesse qu'il maintient 53 minutes9. Le programme d’essais en vol se déroulant sans incidents, cette version de développement commence les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Deux appareils de préproduction sont également construits pour les essais, en plus des prototypes. Le premier (no 101) est construit à Filton ; il intègre plusieurs modifications par rapport aux prototypes, dont une nouvelle voilure plus grande, de 25,6 m d'envergure, un fuselage rallongé et une verrière sur le nez à la place des hublots. Le second appareil (no 102), de construction française, est le premier à avoir l'aspect et les dimensions des futurs avions de série ; le cône de queue est allongé, portant la longueur totale à 61,66 m et il est le premier Concorde à être équipé des tuyères 28 à coquilles. Les deux premiers avions de série sont également engagés dans le programme d'essais, le premier d'entre eux vole le 6 décembre 1973. Au cours des essais, Concorde établit des records de vitesse et d'altitude. Le 16 mars 1973, Concorde 001 atteint une altitude de 68 000 pieds, soit plus de 20 700 mètres. Le record de vitesse est établi le 26 mars 1974 à Mach 2,23 par Concorde 101. En juin 1973, peu avant d'être retiré des vols, le prototype 001 est équipé d'appareils de mesures afin de suivre une éclipse de soleil totale. Le vol a lieu le 30 juin, entre les îles Canaries et Fort-Lamy, capitale du Tchad, avec André Turcat aux commandes. L'avion vole à Mach 2 et reste dans l'ombre en suivant l'éclipse pendant 74 minutes. Les essais des Concorde ont enregistré plus de 5 000 heures de vol sans trop de problèmes, les appareils de pré-série et les deux premiers avions de série servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d’air. Au total, plus de 2 000 heures de test ont été réalisées à vitesse supersonique. Avec autant d'heures d'essais, le Concorde a été testé environ quatre fois plus longtemps qu’un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier[réf. nécessaire]."Malgré sa construction relativement simple, le Concorde est de loin l'avion civil le plus cher qui ait jamais été construit. En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique « Alliance » dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10 000 km à une vitesse similaire (Mach 2). Grâce à un allongement plus important (2,2 au lieu de 1,56) la finesse aérodynamique aurait été de 10 au lieu de 7,3 pour le Concorde ; la consommation spécifique (rapportée à la poussée) restant du même ordre, 1,1 au lieu de 1,2 kg/(daN h), la consommation par passager pour 100 km serait descendue de 18 à 13 L. Les valeurs actuelles (en 2010) pour les avions subsoniques les plus économes sont de l'ordre de 2,5 à 3 L/100 km par passager. En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus (avec BAe Systems) annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et deux fois plus rapide (hypersonique) que Concorde52. Le projet ZEHST a été présenté au salon international du Bourget en juin 2011. Concernant les aides d'État à la recherche, le réseau « Recherche aéronautique sur le supersonique » créé en 2000 par la direction de la Technologie (ministère de la Recherche) a été clos en 2004. Un accord de coopération entre le Groupement des industriels français de l'aéronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a été signé lors du Salon du Bourget 2005. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succéder au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 à 23 000 mètres d'altitude, sur 13 000 kilomètres. Son premier vol pourrait s'effectuer en 2017. Les projets « hypersoniques » plus futuristes que réalistes étant mis de côté, il semble qu'un avion supersonique « possible » aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs à double flux sans réchauffe présentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse aérodynamique, très inférieure à celle d'un avion subsonique, reste entière. La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engagée dans un programme de recherche appelé LAPCAT55, financé à 50 % par l'Union européenne via l'Agence Spatiale Européenne. Ce projet a pour but d'étudier la possibilité d'un avion fonctionnant à l'hydrogène et transportant 300 passagers, l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney à Mach 5 en 4,6 heures. Il s'agit seulement d'une application prospective dérivée de leur projet d'avion spatial Skylon comprenant les technologies clefs, notamment le très innovant moteur hybride Sabre dont la variante appliquée à l'avion civil A2 s'appelle Scimitar ; celui-ci autorise l'entrée d'air à haute vitesse dans les moteurs mais l'air est néanmoins refroidi et ralenti avant d'entrer dans le compresseur du moteur au moyen de l'hydrogène, embarqué dans d'imposants réservoirs, qui sert à la fois de refroidisseur et de carburant. Un autre projet encore plus ambitieux est étudié par l'agence spatiale allemande (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) et soutenu également par l'Union européenne et l'ESA. Cet avion suborbital, le SpaceLiner, serait capable de relier l'Australie à l'Europe en seulement 90 minutes en atteignant une vitesse maximale supérieure à Mach 20. La prochaine génération d'avion supersonique pourrait être l'avion Boom construit par l'entreprise Boom Technology. British Airways (code AITA : BA; code OACI : BAW) est la compagnie aérienne nationale de la Grande-Bretagne. Elle opère des vols domestiques et internationaux depuis son hub principal à l'aéroport de Londres-Heathrow. British Airways est la troisième compagnie aérienne européenne après le groupe Air France-KLM et Lufthansa. Elle est membre fondateur de Oneworld. La création du British Airways Group est annoncée le 1er septembre 1973, qui entrainera la fusion de l'entreprise publique British Overseas Airways Corporation (BOAC) et de British European Airways (BEA), et la compagnie British Airways voit le jour le 31 mars 19743. La société fut ensuite privatisée en février 1987 par le gouvernement conservateur de Margaret Thatcher. La crise que traverse le secteur aérien a donc fragilisé au plus haut point la compagnie British Airways, contrainte à des mesures exceptionnelles : suppression des repas sur les vols d'une durée inférieure à deux heures, incitation aux congés forcés et au travail gratuit pour ses salariés. En effet, cette compagnie est d'autant plus en difficulté qu'elle a toujours misé sur le surclassement de ses sièges, en très forte baisse du fait de la conjoncture économique. La compagnie a néanmoins célébré son 35e anniversaire le 31 mars 2009. Le 12 novembre 2009, la compagnie annonce qu'elle fusionnera avec Iberia en 20104. Le 20 mars 2010, le personnel navigant commercial entame une grève de 72h perturbant le trafic aérien, ainsi que l'annulation de plusieurs vols5. Le 8 avril 2010, la fusion attendue entre la compagnie et Iberia est officialisée6, les actionnaires l’approuvant en décembre. Le nouveau groupe sera connu sous le nom de International Airlines Group. Le 9 novembre 2010, la Commission européenne condamne British Airways, ainsi que dix autres compagnies aériennes, pour entente illicite violant les règles des traités européens. Ces entreprises s'étaient secrètement entendues pour exiger des surtaxes sur le transport de fret à partir de ou vers l'Union européenne. British Airways est condamnée à verser une amende de 104 millions d'euros au budget européen7. Airbus A380 de British Airways en formation avec les Red Arrows. En avril 2012, IAG rachète Bmi (British Midland International) au groupe Lufthansa et met fin aux activités de sa filiale low cost Bmibaby, la filiale BMI Regional étant revendue à Sector Aviation Holdings (SAH) . La firme British Aircraft Corporation (BAC) était un constructeur aéronautique britannique, formé en janvier 1960 par la fusion de English Electric, Vickers-Armstrong, et Bristol Aircraft. Ils furent rejoints en septembre 1960 par Hunting Aircraft. En 1962 BAC s'associe avec Sud-Aviation pour commencer le développement du Concorde. En avril 1977, BAC fut à son tour fusionnée avec Hawker Siddeley et Scottish Aviation (en) pour former British Aerospace. La British Aircraft Corporation ( BAC ) était un constructeur aéronautique britannique issu de la fusion sous pression exercée par English Electric Aviation Ltd. , Vickers-Armstrongs (Aircraft) , Bristol Aeroplane Company et Hunting Aircraft en 1960. Bristol, English Electric et Vickers devinrent "parents" de BAC avec une participation de 20%, 40% et 40% respectivement. BAC a à son tour acquis le capital social de leurs participations dans l’aviation et 70% de Hunting plusieurs mois plus tard. Son siège social était situé aux étages supérieurs du bâtiment 100 Pall Mall de la ville de Westminster., Londres. Le BAC a été créé à la suite d'un avertissement du gouvernement selon lequel il prévoyait une consolidation des industries de l'aéronef, des armes guidées et des moteurs. Le gouvernement a également promis des incitations à une telle initiative, notamment le contrat d'avion supersonique BAC TSR-2 , le maintien des dépenses de recherche et développement du gouvernement et la garantie d'une aide au lancement de "nouveaux types d'avions civils prometteurs". [4] La nouvelle société était détenue conjointement par Vickers, English Electric et Bristol. Sur le plan interne, il comportait deux divisions: la division des aéronefs de Sir George Edwards et la division des armes guidées du vicomte Caldecote. Les opérations aériennes des trois sociétés mères étaient maintenant des filiales de BAC; "Bristol Aircraft Ltd", "English Electric Aviation Ltd" (avec le vicomte Caldecote en tant que directeur général) et "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd" (sous la direction de Sir George Edwards). BAC avait également une participation majoritaire dans Hunting Aircraft. Les parents avaient toujours des intérêts aéronautiques importants en dehors de BAC. English Electric possédait des moteurs d'avion Napier & Son, Bristol détenait 50% des moteurs Bristol Aerojet et Bristol Siddeley et des investissements moins importants dans Westland et Short Brothers & Harland. [5] Lors de la création de BAC, la Bristol Airplane Company (division automobile) ne faisait pas partie de la consolidation, mais avait été scindée par Sir George White, dont la famille avait fondé la British and Colonial Airplane Company en 1910 (devenue par la suite la Bristol Airplane Company ). Il reste opérationnel aujourd'hui sous le nom de Bristol Cars . [6] BAC Aérospatiale Concorde G-BOAB stocké à l'aéroport de Londres Heathrow après l'échouement de Concorde en 2000. Cet avion a volé pendant 22 296 heures entre son premier vol en 1976 et son échouement. La plupart des conceptions de BAC ont été reprises par les entreprises individuelles qui l’ont formée. BAC n’appliquant pas sa nouvelle identité de manière rétrospective, le VC10 reste le Vickers VC10 . Au lieu de cela, la société a appliqué son nom à des initiatives de marketing et la publicité VC10 portait le nom de "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, une société membre de la British Aircraft Corporation". Le premier modèle à porter le nom BAC fut le BAC One-Eleven (BAC 1-11), une étude sur les avions de chasse, en 1961. Bristol avait évité le marché des avions de ligne subsoniques et travaillait sur le transport supersonique Bristol 223 , qui fut finalement fusionné. avec des efforts similaires chez Sud Aviation pour créer le Concorde anglo-françaisentreprise. Les premiers contrats Concorde ont été signés avec Air France et BOAC en septembre 1972. En 1963, BAC a acquis les divisions d’armes guidées de English Electric et de Bristol, auparavant autonomes, pour former une nouvelle filiale, British Aircraft Corporation (Guided Weapons). La société a connu un certain succès, notamment avec le développement des missiles Rapier , Sea Skua et Sea Wolf . BAC a finalement élargi cette division aux systèmes électroniques et spatiaux et, en 1966, a initié ce qui allait devenir une relation particulièrement fructueuse avec Hughes Aircraft . Hughes a attribué d'importants contrats à BAC, notamment des sous-systèmes destinés aux satellites Intelsat . [7] Le protototype BAC TSR-2 à l' usine Warton en 1966 L’annulation de la TSR-2 en avril 1965 a été un coup dur pour la nouvelle société. Après avoir utilisé le prototype avec succès, la pression politique a contraint le développement à cesser et la destruction des cellules restantes et de la plupart des équipements de soutien et de la documentation. Compte tenu des nombreuses annulations de contrats du gouvernement dans les années 60, le BAC 1-11, lancé à titre privé, a probablement sauvé la société. [8] En mai 1966, BAC et Breguet formé SEPECAT , une société commune pour gérer le Jaguar programme d'avions. Le premier des huit prototypes a volé le 8 septembre 1968 et l'entrée en service a été réalisée avec l'armée de l'air française en 1973, date à laquelle Breguet faisait désormais partie de Dassault Aviation . Également en 1966, Rolls-Royce a acquis Bristol Airplane pour son entreprise de moteurs aéronautiques Bristol Siddeley , mais a déclaré qu’il n’avait aucun intérêt dans la participation dans BAC. Malgré cela, Rolls-Royce n’avait toujours pas cédé sa participation dans BAC en 1971, lorsque Rolls-Royce avait été déclarée en faillite. La part de 20% a finalement été acquise sous séquestre par Vickers et GEC , qui avaient acquis English Electric en 1968. En 1967, les gouvernements britannique, français et allemand ont décidé de lancer le développement de l’ Airbus A300 de 300 places . BAC s'est opposé à la proposition en faveur de son projet BAC Three-Eleven , conçu comme un avion de ligne de grande taille et à corps tel que l'Airbus A300, le Douglas DC-10 et le Lockheed TriStar . Comme le One-Eleven, il aurait porté deux moteurs à double flux Rolls-Royce , montés près de la queue. La compagnie aérienne nationale britannique BEA a voulu commander le type, mais l'intervention du gouvernement l'a empêché en faveur du développement d'Airbus. BAC s'est vu refuser des fonds de développement et Hawker Siddeley s'est vu attribuer le contrat de construction des ailes d'Airbus. BAC Strikemaster, propriété privée . Foudre électrique anglaise Arabie saoudite  Au début des années 1960, le gouvernement saoudien a annoncé son intention de lancer un vaste programme d'acquisition de systèmes de défense impliquant le remplacement de l'avion de combat du pays et la mise en place d'un réseau de défense aérienne et de communications avancé. Les entreprises américaines semblaient assurés de gagner le contrat, mais, en raison des efforts de BAC, [ citation nécessaire ] la Royal Saudi Air Force (RSAF) a regardé vers des avions et de l' équipement britannique pour répondre à leurs besoins. En 1964, le BAC organisa des vols de démonstration de son Lightning à Riyad et, en 1965, l'Arabie saoudite signa une lettre d'intention d'acheter des avions Lightning et Strikemaster ainsi que des missiles sol-air Thunderbird . Le contrat principal a été signé en 1966 pour quarante Lightnings et vingt-cinq (finalement quarante) Strikemasters. En 1973, le gouvernement saoudien a signé un accord avec le gouvernement britannique qui spécifiait BAC en tant que contractant pour toutes les composantes du système de défense ( AEI avait précédemment été chargée de fournir le matériel radar et Airwork Services fournissait les services et la formation). Les dépenses globales de la RSAF dépassaient 1 milliard GBP.[9] BAC, avec le contrat Lightning / Strikemaster; British Aerospace, avec les contrats Al Yamamah ; et dernièrement, BAE Systems , avec la commande de chasseurs polyvalents Typhoon , a tous bénéficié de contrats d’armement massifs avec l’Arabie saoudite. Spéculation de fusion  Pendant la majeure partie de son histoire, BAC a fait l’objet de rumeurs et de spéculations selon lesquelles il serait sur le point de fusionner avec Hawker Siddeley Aviation (HSA) . Le 21 novembre 1966, Fred Mulley , ministre de l'Aviation , annonçait à la Chambre des communes ce qui suit : [...] le gouvernement était parvenu à la conclusion que la fusion des intérêts de la compagnie aérienne BAC et de Hawker Siddeley en une seule entreprise servirait au mieux les intérêts nationaux. [dix] Le gouvernement envisageait d'acquérir le capital de BAC et de le fusionner avec Hawker Siddeley. La propriété de BAC donnerait ainsi au gouvernement une participation minoritaire dans la nouvelle société. Bien que les sociétés mères de BAC étaient prêtes à vendre leurs actions à un prix raisonnable, la proposition du gouvernement sous-estimait le groupe. En août 1967, le succès des ventes de BAC 1–11 et de défense à l’ Arabie saoudite rendait moins probable la possibilité pour les sociétés mères de vendre leurs actions. En décembre 1967, Anthony Wedgwood Benn , ministre de la Technologie , tout en réitérant son souhait de voir fusionner le BAC et le HSA, admit que cela ne serait pas possible. [11] Tornade  Un Panavia Tornado F3 de la RAF (également connu sous le nom de ADV Tornado ) en train de rouler pour décoller. En juin 1967, l' AVVG (Anglo French Variable Geometry) , un avion de frappe à voilure tournante proposé, a été annulé en raison du retrait de la participation française. La Grande-Bretagne s'est ensuite tournée vers un projet national, le Royaume-Uni, à géométrie variable (UKVG), pour lequel BAC Warton a signé un contrat de conception par le ministère de la Technologie . Ces études ont finalement été connues sous le nom de programme BAC Advanced Combat Aircraft. En 1968, la Grande-Bretagne a été invitée à se joindre au Canada et au F-104 Consortium (un groupe composé de l’Allemagne, de l’Italie, de la Belgique et des Pays-Bas), qui souhaitaient tous remplacer leur avion actuel par un modèle commun, baptisé par la suite le Multi Role Combat. Avion (MRCA). Le 26 mars 1969, Panavia Aircraft GmbH est constituée de BAC, MBB , Fiat et Fokker . Une "phase de définition du projet" a été lancée en mai et s'est achevée au début de 1970. Deux avions ont ainsi été conçus: le monoplace Panavia 100 et le bimoteur Panavia 200. La RAF a favorisé le 200, de même que l'Allemagne, après son enthousiasme initial pour le 100. En septembre 1971, les gouvernements britannique, italien et allemand ont signé une intention de procéder (ITP) avec la Panavia Tornado . Le 30 octobre 1974, le premier prototype britannique (le deuxième à voler) décolle de l'aérodrome de BAC à Warton. Les trois gouvernements ont signé le contrat pour le lot 1 de l'aéronef le 29 juillet 1976. BAC puis British Aerospace (BAe) livreraient 228 Tornado GR1 et 152 Tornado F3 à la RAF. Nationalisation  Comme BAC, le groupe Hawker Siddeley a été élargi par une fusion, tandis que la conception et la fabrication des moteurs étaient concentrées à Rolls-Royce et aux nouveaux moteurs Bristol-Siddeley . Le développement d'hélicoptères a été confié à Westland Helicopters . Le 29 avril 1977, BAC, le Hawker Siddeley Group et Scottish Aviation ont été nationalisés et fusionnés en vertu des dispositions de la loi de 1977 sur les industries de la construction navale et des aéronefs . Ce nouveau groupe a été créé en tant que société anonyme, British Aerospace (BAe). Produits  Les produits généralement connus sous le nom de BAC incluent: Avion  AFVG a proposé et annulé un avion militaire à rôles multiples Avion de ligne BAC One-Eleven BAC Two-Eleven et Three-Eleven - avions de ligne proposés et annulés BAC 221 - Le concept de chasseur à réaction a été modifié par le Fairey Delta 2 pour le développement de Concorde Avion d'entraînement BAC Jet Provost BAC Strikemaster jet d'attaque militaire BAC / Aérospatiale Concorde - avion de ligne supersonique BAC TSR-2 Avion de combat tactique / de reconnaissance BAC / Bristol 188 - jet expérimental BAC / Bristol Britannia - Avion de ligne à turbopropulseur BAC / English Electric Canberra - bombardier à réaction BAC / English Electric Lightning - chasseur à réaction supersonique BAC / Hunting H.126 - avion expérimental BAC / Hunting Jet Provost - entraîneur de jet militaire BAC / Vickers Supermarine Scimitar - avion de combat à réaction BAC / Vickers VC10 - doublure de jet BAC / Vickers Viscount - Avion de ligne à turbopropulseur BAC / Vickers Vanguard - Avion de ligne à turbopropulseur Panavia Tornado / Panavia Tornado ADV - chasseur à réaction multi-rôles; projet multinational SEPECAT Jaguar - Avion de combat à réaction d'attaque au sol; Projet anglo-français Missiles  BAC Rapier missile sol-air missile Missile air-sol naval lancé par un hélicoptère BAC Sea Skua BAC Sea Wolf missile naval / missile sol-air guidé par les navires BAC Swingfire missile antichar BAC / Vickers Vigilant missile antichar filoguidé En outre, BAC a continué avec les missiles sol-air Bristol Bloodhound et English Electric Thunderbird . Vaisseau Spatial  BAC était impliqué dans des engins spatiaux non habités, principalement des satellites Ariel 4 - satellite de recherche Intelsat - satellite de communication; BAC a fourni plusieurs sous-systèmes à Hughes (le contractant principal) et a assemblé Intelsat 4, ainsi que les panneaux solaires de structure et le bloc-batterie [12]. Prospero X-3 - satellite expérimental Le dispositif de transport et de récupération de plusieurs unités (MUSTARD) était un système de lancement proposé composé de trois engins de levage réutilisables fonctionnant ensemble. Personnes clés  Concepteurs et ingénieurs d'aéronefs  Colin Baron Ray Creasey George Edwards Roy Ewans Frederick Page Archibald Russell Tom Smith Bill Strang Pilotes de test  Roland Beamont Jimmy Dell David Eagles

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